RETEX panne moteur Swiftlight-E/Engine failure during take off
Rapport d’incident moteur au décollage d’un Swiftlight-E
« En allumant le système de propulsion juste avant de décoller dans mon Swift, le drive interface indiquait "Error T. Motor", et la température T_drive indiquait 110 °C. Je savais que c'était une anomalie d'affichage, car le Swift et le moteur étaient froids, à la température extérieure, c'est-à-dire à 10 °C. J'ai pensé que le moteur ne pourrait pas démarrer, car T_drive affichée était à la limite autorisée avant l'arrêt du moteur par le contrôleur. J'ai quand même essayé d'allumer le moteur, qui finalement fonctionnait et m'a permis de décoller. En général, je tourne le potentiomètre à 100% pendant 30 s ou 40 s, puis je réduis à 75 % pendant 1 mn ou 2 mn, puis je réduis encore à 50 % si j'ai besoin du moteur plus longtemps. Je sais pertinemment que l'élévation de la température du moteur ne dépasse pas 50°C en l'utilisant de cette façon. Donc l'indication "T_drive = 110 °C" était bien une erreur, qui néanmoins m'intriguait sérieusement. Or, au bout de 20 secondes de pleine puissance, je venais de décoller, et le système a brutalement réduit la puissance de moitié, à 6 kW. J'ai craint un instant que le moteur allait s'arrêter »
Après analyse des CSV il apparait que la température affichée du moteur est montée jusqu’à 212° avant de se stabiliser à 150°avec un potentiomètre a 60% avant que le moteur soit complètement éteint
En analysant en détail, le moteur à mis 10 secondes pour passer de 7kW de puissance à 12kW
Au roulage après atterrissage la T drive est remontée à 190° alors que le potentiomètre n’était qu’à 40%
Le pilote en question a contacté le fabricant des différents éléments (Geiger Engineering) qui nous apporte certains précisions intéressantes :
L’augmentation de puissance dépend de la température moteur
A partir de 95°, la puissance délivrée est limitée par le contrôleur du moteur
Une détection de température hors des limites que ce soit de la batterie, du moteur ou du contrôleur, induit une réduction de la puissance à 6kW ou un arrêt moteur selon le cas
Joachim Geiger a suggéré de débrancher et rebrancher le capteur de température après nettoyage a l’alcool
Trois fils arrivent au niveau de la prise du capteur de température moteur qui se branche sur le contrôleur, via seulement deux fiches.
Sur une des photos ci-dessous nous voyons un fil torsadé non protégé qui rejoint le fil noir sur la même fiche. Celui est juste un blindage et son aspect importe peu
Un nettoyage de cette prise semble nécessaire de temps à autre par exemple avec une bombe spéciale contacts
Si cela ne suffit pas, il faut envisager un changement de capteur. Cette opération peut être effectuée seul ou dans les ateliers de Geiger en envoyant le moteur
Ce qu’il faut retenir de cet incident dont les conséquences auraient pu être désastreuses :
Faire un check de temps à autre les différentes connections et câbles et nettoyer les éléments du moteur et contrôleur avec de l’air comprimé, mettre un coup de bombe contact sur les connections, vérifier leurs serrages
En aucun cas vous ne devez partir avec une information erronée sur votre SDI ou avec un code d’erreur, il y aura d’autre bonnes journées de vol et mieux vaut regretter de ne pas avoir volé que regretter de s’être mise en l’air…
Pour rappel
Ne pas garder les volets 15 pendant toute la montée car une plus faible vitesse ne permet pas une ventilation correcte du moteur avec un risque important de coupure automatique de celui-ci. Il est conseillé dans le manuel de vol de les rentrer passant environ 50m de hauteur
La température moteur est rarement un élément à prendre en compte car même avec de fortes chaleurs, dès lors que le moteur est ventilé son refroidissement est assuré sauf anomalie
Il en est de même pour le contrôleur moteur qui a son propre ventilateur
L’élément à surveiller est la température batterie car lorsque la limite est atteinte le système de protection réduit voir arrête le moteur. La réduction de la température est d’environ 3° par heure. Il n’est pas conseillé de ventiler pour améliorer la baisse de température qui doit être douce
Pour se faire, si la température extérieure est élevée laissez votre batterie dans un endroit ventilé et a l’ombre et installez celle-ci dans l’appareil peu de temps avant le début du vol. Le décollage doit se faire à pleine puissance sur les 50 à 100 mètres de montée pour s’affranchir rapidement des obstacles puis réduire à 150A pour toute la montée en réajustant la puissance au fur et à mesure sans oublier de mettre les volets à zéro. En faisant ainsi vous limiterez considérablement l’échauffement de votre batterie. L’utilisation d’une batterie supplémentaire, au-delà d’une autonomie accrue vous affranchit quasiment de l’échauffement de celle-ci
La sécurité des vols est l’affaire de tous. Merci pour vos retours
Fly Safe
Votre animateur sécurité
Swiftlight-E Engine Incident during takeoff
“When turning on the propulsion system just before takeoff in my Swiftlight-E, the drive interface showed “Error T. Motor”, and the T_drive temperature showed 110°C. I knew it was a display anomaly, as the Swift and the engine were cold, at outside temperature, which was 10°C. I thought the engine would not start, as the T_drive displayed was at the limit allowed before the controller would shut down the engine. I tried to turn on the engine anyway, which finally worked and allowed me to takeoff. I usually turn the potentiometer to 100% for 30s or 40s, then reduce to 75% for 1min or 2min, then reduce again to 50% if I need the engine for longer. I know by experience that the engine temperature rise does not exceed 50°C when using it this way. So the indication "T_drive = 110 °C" was indeed an error, which nevertheless seriously intrigued me. However, after 20 seconds of full power, I had just taken off, and the system abruptly reduced the power by half, to 6 kW. I feared for a moment that the engine was going to stop"
After analyzing the CSV it appears that the displayed engine temperature rose to 212° before stabilizing at 150° with a potentiometer at 60% before the engine was completely shut down
By analyzing in detail, the engine took 10 seconds to go from 7kW of power to 12kW
When taxiing after landing the T drive rose to 190° while the potentiometer was only at 40%
The pilot in question contacted the manufacturer of the various elements (Geiger Engineering) who gave us some interesting details:
The increase in power depends on the engine temperature
From 95°, the power delivered is limited by the engine controller
A temperature detection outside the limits, whether it is the battery, the engine or the controller, induces a reduction in power to 6kW or an engine shutdown depending on the case
Joachim Geiger suggested to disconnect and reconnect the temperature sensor after cleaning with alcohol
Three wires arrive at the engine temperature sensor socket which connects to the controller, via only two plugs.
In one of the photos above we see an unprotected twisted wire which joins the black wire on the same plug. This is just a shield and its appearance does not matter
A cleaning of this socket seems necessary from time to time for example with a special contact spray
If this is not enough, it is necessary to consider changing the sensor. This operation can be done alone or in Geiger's workshops by sending the engine
Lessons learn from this incident, the consequences of which could have been disastrous:
Check the various connections and cables from time to time and clean the engine and controller elements with compressed air, spray the connections with contact spray, check their tightness
Under no circumstances should you depart with incorrect information on your SDI or with an error code, there will be other good days of flying and it is better to regret not having flown than to regret having taken to the air...
As a reminder
Do not keep flaps 15 during the entire climb because a lower speed does not allow for proper ventilation of the engine with a significant risk of automatic engine shut down. It is recommended in the flight manual to retract them passing about 50m of height
The engine temperature is rarely an element to take into account because even with high outside temperatures, as soon as the engine is ventilated its cooling is ensured except for an anomaly
The same is true for the engine controller which has its own fan
The element to monitor is the battery temperature because when the limit is reached the protection system reduces or even stops the engine. The temperature reduction is about 3° per hour. It is not recommended to ventilate to improve the temperature drop which must be gentle
To do this, if the outside temperature is high, leave your battery in a ventilated and shaded place and install it in the aircraft shortly before the start of the flight. Takeoff must be done at full power on the 50 to 100 meters of climb to quickly free yourself from obstacles then reduce to 150A for the entire climb by readjusting the power as you go without forgetting to set the flaps to zero. By doing so you will considerably limit the heating of your battery. Using an additional battery, beyond an increased autonomy, practically frees you from overheating
Flight safety is everyone's business. Thank you for your feedback
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